No se sabe todavía qué fue lo que causó la tragedia del vuelo Air France 447 pero los expertos ya han presentado varias teorías.
El futuro de la industria de la aviación está basado en los materiales compuestos de fibra de carbono.
Una de ellas -que sin duda la industria de la aviación espera descartar lo más pronto posible- es si la falla pudo haber estado en el material con que se están diseñando sus nuevos aviones: la fibra de carbono.
Si fuera así, dicen los expertos, el futuro de la aviación enfrenta un serio problema.
El plástico reforzado de fibra de carbono (CFRV en sus siglas en inglés) es un material compuesto que combina las propiedades del plástico, la cerámica y el metal.
En las últimas dos décadas los fabricantes de aeronaves están utilizando cada vez más componentes de fibra de carbono en lugar de metal para construir sus aviones.
Ahora se producen aviones con timones y estabilizadores de cola hechos de fibras de carbono, como el avión del vuelo 447 de Air France, un Airbus A330.
Y en las próximas semanas volará el primer avión Boeing con un fuselaje presurizado de CPRV.
Muchos beneficios
La tecnología de estos materiales ha brindado importantes beneficios a la industria de la aviación. Son mucho más ligeros que el metal así que los aviones pueden llevar a más gente con la misma cantidad de combustible.
Y los expertos aseguran que las alas de fibra de carbono podrían en el futuro reducir hasta en 20% el consumo de combustible de un avión.
"El traslado al plástico reforzado de fibra de carbono es el cambio más grande en el diseño de la aviación desde la introducción de aviones presurizados de aluminio en los 1950" afirma un artículo publicado en la revista New Scientist.
Los sistemas de inspección de los materiales compuestos son algo limitados y todavía se está analizando la forma de estudiarlos y probarlos para saber qué les pasa cuando llegan al límite de su carga pero no alcanzan a romperse
Juan Manuel García
"Pero ya se han planteado dudas sobre la seguridad de los componentes de fibra de carbono", agrega.
Según la publicación, los aviones están diseñados para soportar fuerzas 1,5 veces mayores a la carga máxima probable, que está determinada en aceleraciones verticales de hasta 2,5 g (gravedades).
"Pero los cálculos de las fuerzas que un avión podría experimentar quizás han sido subestimados", dice New Scientist.
El artículo señala que tras estudiar aviones dañados por turbulencia en 2003, las autoridades de seguridad en la aviación en Estados Unidos advirtieron que "los aviones podrían estar excediendo de forma más frecuente de lo que se piensa las cargas de diseño y certificación".
Y se cita el ejemplo de un jet que había experimentado una fuerza de 4,3 g.
"Indudablemente el proceso de investigación del accidente del AF 447 no podrá iniciarse hasta que no se consigan las cajas negras" dijo a BBC Ciencia Juan Manuel García, piloto y experto en aviación de JMG Ajustadores/ GAB Robins Aviation, una firma aseguradora de aeronaves con sede en Colombia.
"Pero hasta ahora lo que se sabe que tuvo influencia en el accidente es el frente de mal tiempo causado por la franja intertropical que el avión debía atravesar", agrega.
"Algunos analistas afirman que el avión estuvo sometido a una turbulencia más fuerte de lo que yo consideraría una turbulencia normal en un vuelo de este tipo".
Por otro lado, las partes que se han logrado recuperar del avión también serán evidencia importante para tratar de establecer las causas del accidente.
Si las cajas negras no llegaran a encontrarse, dice Juan Manuel García, estos dos elementos serán los únicos con que contarán los investigadores para saber qué sucedió en este vuelo.
Hasta ahora, sólo se puede especular. Pero ésta no sería la primera vez que se implica a los componentes de fibra de carbono en un accidente de aviación.
En 2001, como informa New Scientist, un Airbus A300 despegó de Nueva York en medio de una fuerte turbulencia creada por el avión que le precedió.
Para tratar de controlar la nave, el piloto movió el timón de un lado a otro creando una fuerza que partió el timón de firba de carbono.
El avión se estrelló matando a 265 personas.
Preocupación
El timón y el estabilizador de la cola del AF 447 eran de fibra de carbono.
"Creo que todos los ingenieros involucrados en el diseño y desarrollo de componentes de fibra de carbono y el remplazo de materiales metálicos por materiales de fibra de carbono en los aviones tienen que estar en este momento supremamente preocupados" dice Juan Manuel García.
"No solamente Airbus sino todas las compañías, incluida Boeing, que ya entraron de lleno en el desarrollo de estos materiales".
Ahora, agrega el experto, será necesario inspeccionar estos materiales y analizar si los aviones están excediendo las cargas con los que fueron diseñados.
La experiencia con los materiales metálicos ha enseñado mucho. Por ejemplo, que éstos son materiales son dúctiles y que cuando se les somete a cargas excesivas tienden a deformarse pero no se rompen.
El problema con las fibras de carbono es que pueden partirse súbitamente y no se sabe lo que ocurre cuando se ven sometidas a cargas excesivas pero no se parten.
"Los sistemas de inspección de los materiales compuestos son algo limitados y todavía se está analizando la forma de estudiarlos y probarlos para saber qué les pasa cuando llegan al límite de su carga pero no alcanzan a romperse" dice Juan Manuel García.
"Hay que agregar que hay muchos aviones con partes de fibra de carbono, muchos de ellos de Airbus, que han volado por años y jamás han tenido una sola evidencia de tener un punto débil.
"Pero creo que la industria debe ser consciente de este factor y analizarlo con detalle.
"No se trata de no utilizar estos materiales, porque son compuestos fabulosos, sino de conocer más a fondo sus propiedades físicas, de resistencia y de envejecimiento" expresa el experto.
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